起亞k3的真實使用感受 來看看

1、操控和駕駛

2、K3的底盤

3、初段的加速

4、EPS電動助力轉向系統

方法/步驟

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説到操控和駕駛，不少人會跳出來，大扯特扯多連桿理論，如今連速騰都用了扭力樑，可見半獨立後懸大行其道之趨勢！就事論事的説，那些曾經或者正在全球嶄露頭角的世界名車，其中有不少並未配備多連桿獨立後懸，反而是半獨立的扭力樑後懸更得人心，因此單就後懸是否採用獨立懸掛來評斷一部車的好壞極為不客觀！　　

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K3的底盤與現代朗動完全相同，至於廠家在細微調校上採取了什麼新手段，不得而知，估計也沒多少人關心。從駕駛體驗看，這副底盤完全為家用為打造，舒適度靠譜，我們整個試駕過程並沒有嘗試極端的激烈駕駛，但踩着地板油併線超車則出現多次，K3的表現完全算的上優秀。　　

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初段的加速，K3顯得很有活力，一腳油門踩入，動力響應非常迅速，伴隨着分貝數不低的轟隆聲，車身即刻竄出，雖然沒有掐表，但冥冥中感覺K3 1.8L車型的百公里加速並不弱於同排量的本田思域，10秒左右百公里加速能力應該不成問題。輕盈灑脱的加速也算得上K3讓人眼前一亮的本錢，因此整個試駕過程並不消停，只有回程時才結結實實定速巡航了幾十公里，綜合算下來，百公里油耗為8.3L/100km，對於一部1.8L排量的車型來説，表現靠譜！　　

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根據官方公佈的信息，K3除了最低級別的2款1.6L手動型號，其餘所有型號都標配了EPS電動助力轉向系統。這套系統給人印象深刻，挪車的時候，方向盤的反饋力度非常弱，誇張點説，用嘴吹方向盤都能完成轉向，而一旦車速提起來，力反饋的強度明顯加強，對於駕駛而言，這無疑是兼顧便捷和操控的萬全之策。其底盤懸掛的表現，除了安逸舒適之外，同時不乏韌性，但相比思域的橫臂獨立懸掛的設計，硬朗程度上K3又明顯缺了些底氣。